Скачет давление?
Датчик абсолютного давления (ДАД, МАР-сенсор). Вы будете смеяться, но у двигателя давление и самочувствие тоже зависят от погоды. Не будем углубляться в тонкости влияния погодных аномалий на работу ДВС, сейчас нас интересует датчик абсолютного давления воздуха, он же ДАД, он же MAP sensor. Он тоже может стать помощником в деле настройки двигателя. В основе – полупроводниковый тензорезистивный элемент, который преобразует абсолютное давление в линейно изменяющийся сигнал напряжения.

МАР и МАF сенсоры выполняют одну работу. Так уж повелось, что ДМРВ чаще применяют на гражданских и малофорсированных двигателях, а ДАД – серьезных спортивных агрегатах. На это есть несколько причин. ДМРВ более точен: на малых и средних оборотах его точность просто прецизионная, это очень важно для выполнения экологических и экономических задач, но капризен (к тому же выступающие чувствительные элементы мешают свободному дыханию мотора). ДАД категоричен и не так любезен с доставшейся информацией, зато быстр, а при больших нагрузках гораздо справедливее и честнее, плюс не имеет привычки путаться под ногами у воздушного потока. Поэтому настраивать систему питания и писать прошивки проще под двигатели, оснащенные ДАД.

Тепло ли тебе
Еще один термометр – датчик температуры выхлопных газов, он же EGT. На стандартных автомобилях не нужен и встречается крайне редко. Обычно ДТВГ устанавливают, когда нет денег на широкополосную лямбду или большой необходимости в ней. Это относительно дешевый и верный способ оценки смесеобразования, ведь по температуре выхлопных газов косвенно судят о составе смеси. Чем выше температура, тем беднее смесь. Особенно опасно обеднение на турбодвигателях при большом бусте и больших оборотах. Порог в тысячу градусов крайне опасен и чреват такими последствиями как самовоспламенение смеси, детонация и разрушение двигателя.

Лямбда-зонд (λ-зонд) — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.

Датчик основан на свойствах оксида циркония — ZrO2 и начинает работать только при температурах более 350 °C. Для ускорения прогрева датчика в него монтируют электронагреватель, потому обычно датчик имеет пару сигнальных проводов и пару от подогревателя.
Рабочий элемент датчика — пористый керамический материал на основе двуокиси циркония, покрытый методом напыления платиной. Выхлопные газы обтекают рабочую поверхность. Датчик реагирует на разницу между уровнем кислорода в выхлопных газах и в атмосфере, вырабатывая на выходе соответствующую разность потенциалов. Первые «лямбда-зонды» были резистивными, то есть изменяли свое сопротивление. Современные датчики работают как пороговые элементы.
Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14,7:1) соотношения воздух/бензин в камерах сгорания. В стехиометрии — λ = (реальное к-во воздуха) / (необходимое к-во воздуха).
λ=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь;
λ>1 — бедная смесь;
λ<1 — богатая смесь (избыток бензина, воздуха не хватает для полного сгорания).
Поскольку некоторое количество кислорода должно присутствовать в выхлопе для нормального дожигания СО и СН на катализаторе, для более точного регулирования используют второй датчик, расположенный за катализатором.
В датчике на основе оксида циркония происходит реакция восстановления двуокиси циркония ZrO2 до окиси циркония ZrO, инициируемая платиновым катализатором, покрывающим чувствительный элемент датчика и являющаяся причиной возникновения ЭДС. На поверхности датчика окислительные процессы чередуются с восстановительными, что обеспечивает автоматическое поддержание работоспособности λ-зонда и его высокую чувствительность к изменению концентрации окисляемых компонентов.
Для того что бы подавить реакцию окисления недоокисленных компонентов отработавших газов кислородом чувствительного элемента датчика, то есть прекратить генерацию ЭДС датчиком, необходимо присутствие в отработавших газах избыточного, по отношению к стехиометрическому, количества кислорода, причем количество избыточного кислорода растет пропорционально концентрации недоокисленных компонентов отработавших газов. Используя это свойство λ-зонда, представляется возможным оценить концентрацию в отработавших газах продуктов неполного сгорания топлива и использовать эту информацию для оценки эффективности работы каталитического нейтрализатора.

Но другой недостаток лямбда-зондов побороть не удалось: т.н. «переходная характеристика сигнала» у зонда очень крута. В итоге контроллер видит то «слишком богатую», то «слишком бедную» смесь, не понимая, что бывает «нормально богатая» или «нормально бедная». Из-за этого ему надо несколько раз в секунду менять состав смеси, используя лямбда-зонд только как триггер или пороговый элемент. Неужели с этим нельзя ничего сделать? Можно! Спортсмены и профессионалы давно применяют для настройки системы питания и написания программ управления усовершенствованные сенсоры, широкополосные лямбда-зонды. Они дороже «узких» собратьев ($300-400 вместо $50) и требуют специального программного и аппаратного обеспечения. Справедливости ради надо заметить, что существуют альфометры – гибрид из «узкой» «дешевой» лямбды и специального прибора для наблюдения за составом смеси, но его показаниям мы бы не стали слишком доверять – он подходит лишь для дополнительного контроля.

всем привет. как раз такие симптомы и наблюдаются, причем стихийно и без всякой закономерности. бывает едешь и на педаль газа не надо нажимать, тока мощность пропадает и рывки наблюдаются. а бывает на холостом ходу закрутит до 3000 а потом резко падает. даж глохнет иногда.
как лечить? проверить провода или сам датчик? как проверить датчик? )))